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那我们更加熟悉的名词——全栈自研，这就是在自研的基础上增加了一个范围：全栈。面对市面上的各种的科技公司推出来的智驾产品是琳琅满目，有的公司是提供某单项传感器；有的公司提供域控制器的整板开发集成和低软开发；有的公司负责提供芯片以及相关的技术支持；有的公司提供通信中间件的技术支持；有些公司只是提供感知算法软件等等，当然也有公司可以提供整套的解决方案，当我们采购供应商标准的智驾产品，整体外采黑盒交付这就是我们的传统方案，供应商的整体是一套完整的体系，只是针对主机厂的车型做一个简单的适配过程，速度快、交付有保证。那么个性化的方向就要针对车型定位以及产品力需求进行定制开发，我们可以看到新势力的统一的方向就是自建渠道来进行车辆销售，从tesla到国内的蔚来、极氪等，这一切的根源在于直接面向客户，客户需求可以直达开发端，这是4S店永远无法达到的效果。我们一直强调整个智驾系统的复杂，这种复杂既存在产业链上下游众多，自身开发横跨软硬件系统的复杂上，还包含了关联系统的庞杂，向上感知传感器的型号、性能以及布置的差异，向下每一款车的底盘调教也存在千差万别，同时智能座舱作为智驾产品与用户的窗口也在日新月异的进化。智驾系统的产品就是要在千变万化的系统中保持稳定性和可靠性。举一个例子：每一款车都会标配超声波传感器，超声波探头和超声波感知算法组合在一起就是一个完整的感知产品，这个时候我们就会发现超声波探头来自不同的厂家，每一个厂家的物理性能参数上可能保持了相似，基本上都是达标的，但是产品在迭代发展，每一代的探头产品都在不断的提升性能和产生新的功能，同时每一款车的前保和后保的探头的安装位置、离地间隙以及探头的方位都是有一些差异，这就造成了每一款车的超声波适配都像是重新开发一遍一样，这就是我们智驾系统的产品开发的常态。这样的产品开发状态就像是滚雪球一样，每一个车型就会产生对应的适配和开发过程，就会重新拉起一个开发团队，伴随着车型产品线的不断的扩展就变成了一个极为庞大团队数量级，人海战术不是不行，只是后遗症和副作用会更大，我想前期的大众走了这条路，并在给大家做了一个惨痛样板，几千人的队伍并不能完成多款“车子”的不断翻新。不重复“造轮子”的核心在于标准化，让“车子”不断翻新的核心在快速迭代功能软件，甚至有一天我们发现上一代的架构不足以支撑进一步功能迭代更新的时候还要重构软件框架设计。对于“轮子”的诉求，多数情况下更多的是对“轮子”使用方法的诉求，统一标准的“轮子”会是平台移植的重要基础，同时是否参与到造“轮子”的事情上本身也是看是否有“轮子”或者“轮子”是否满足上层的使用需求（我想当年NV、Qualcomm或者AMD存在能够支持tesla的自动驾驶的开发的芯片，亦或者可以为tesla提供足够的技术支撑，那么可能就不会有FSD，也就是傲慢的芯片商们侧面逼出来的一款改变汽车工业的产品）。造“备注：我不认为极少的人可以完成智驾系统产品的开发，即便是面向苹果、谷歌、英伟达还是Tesla这样已经成功的科技公司，他们还是大规模的工程师团队组成，几百人搞的只是针对某款车的核心算法，这只是智驾产品的一环而已并非是全部，切勿偷换概念，毕竟术业有专攻。一个量产的智驾系统产品单纯的测试团队和测试车辆就是一个庞大的团队。
